1. Projektdaten
Build-Ziele & Leistungsschätzung
Build-Philosophie & Komponenten-Strategie
Die Kombination aus Ford Performance M-6009-302 Short Block (komplett geschmiedet), AFR 1399 165cc CNC-Köpfen (mit Spring/Retainer-Upgrade) und COMP Cams XE274HR Hydraulic Roller Nockenwelle ergibt einen zuverlässigen Street/Strip-Motor mit folgenden Eigenschaften:
- Breites Drehmomentband – dank 165cc-Köpfen (hohe Port-Geschwindigkeit bei kleinem Hubraum)
- Solide Dauerhaltbarkeit – alle geschmiedeten Internals, keine übertriebene Verdichtung
- Hydraulisch – wartungsfrei – kein Ventilspiel-Einstellen nötig (Morel HLT für Präzision bei hohen Drehzahlen)
- Drehzahlfest bis ~6.500 U/min – dank AFR 8605 Springs (.650" Lift) + Titanium Retainer + HLT Lifter
🔢 Verdichtungsrechner (Compression Ratio)
Werte anpassen – CR berechnet sich automatisch. Werte werden gespeichert.
BERECHNETE VERDICHTUNG
-- : 1
-- : 1
Hubvolumen/Zyl.: -- cc
Restvolumen: -- cc
Gasket Vol.: -- cc
Deck Vol.: -- cc
⚠ Drehzahl-Limits: Das schwächste Glied bestimmt
Jede Komponente hat ein eigenes Drehzahl-Limit. Die niedrigste Grenze bestimmt die maximale Drehzahl des Motors.
| Komponente | Max. RPM | Begründung |
|---|---|---|
| COMP Cams XE274HR | 6.200 | COMP Cams empf. Betriebsbereich 2.200–6.200 |
| Morel 5327 HLT Lifter | 6.500–7.000+ | HLT (Limited Travel) für High-RPM ausgelegt |
| AFR 8605 Ventilfedern | 7.000 | AFR Upgrade-Feder, .650" Lift / 7.000 RPM |
| AFR 8600 Ti-Retainer | 7.000+ | Titan = leichter als Stahl, reduziert Ventiltrieb-Trägheit |
| COMP 1632-16 Roller Rockers | 7.000+ | 8650 Chromoly, Nadellager, Ultra Pro Magnum |
| BOSS302 Block (4-Bolt) | 7.500+ | Race-Block, 4-Bolt Mains auf Pos. 2/3/4 |
| Geschmiedete Internals | 7.500+ | Kurbel, Pleuel, Kolben – alle geschmiedet |
| MSD 6AL Rev Limiter | einstellbar | 2.000–11.000 RPM in 100er-Schritten |
SCHWÄCHSTES GLIED: Nockenwelle → 6.200 RPM
Empf. Rev-Limiter-Einstellung: 6.500 RPM (Sicherheitsmarge für Ventiltrieb)
Empf. Rev-Limiter-Einstellung: 6.500 RPM (Sicherheitsmarge für Ventiltrieb)
Erklärung: Die Nockenwelle bestimmt, bis zu welcher Drehzahl der Motor effizient arbeitet. Die mechanischen Komponenten (Federn, Lifter, Retainer) können höher – daher setzt man den Rev Limiter etwas über die Cam-Range, um einen kurzen Überdrehschutz zu haben, ohne die Hardware zu gefährden.
⚡ Geschätzte Motorleistung
Hinweis: Schätzwerte basierend auf der Komponentenauswahl. Tatsächliche Leistung hängt stark von Ansaugung, Abgasanlage, Abstimmung und Verdichtung ab.
Gesch. Leistung330 – 360 BHP (246–268 kW / 335–365 PS) – abh. von Intake/Exhaust/Tuning
Gesch. Drehmoment330 – 350 ft-lbs (447–475 Nm) – an der Kurbelwelle
Peak Power RPM5.500 – 6.000 U/min
Peak Torque RPM3.500 – 4.500 U/min
Nutzbares Drehzahlband2.200 – 6.200 U/min (Cam-Range lt. COMP Cams)
Max. sichere Drehzahl~6.500 U/min (Rev Limiter)
Einflussfaktoren auf die Leistung
| Komponente | Einfluss | Tendenz |
|---|---|---|
| DellOrto DRLA 45 (4x Downdraft) | Direktes Ansprechverhalten | Einzeldrosselklappen → sofortige Response |
| Bundle of Snakes (TSC GT40) | +15–30 BHP vs. Gusskrümmer | Platzoptimiert für GT40-Chassis |
| Zündung (MSD 6AL) | Kapazitiv → stärkerer Funke | Advance-Kurve abstimmen für max. Leistung |
| Zündzeitpunkt | Leistung + Detonation | 32–36° total (je nach CR + Benzin) |
| Verdichtung | Effizienz + Drehmoment | 9.5–10.0:1 ideal für Super Plus (98 ROZ) |
Antriebsstrang-Empfehlung (lt. COMP Cams)
Achsantrieb3.44:1 (Quaife LSD im Renault UN1-13) – passt zur COMP-Empfehlung (3.55–3.73)
GetriebeSchaltgetriebe (Renault UN1-13, 5-Gang)
1c. Motor-Simulator & Kraftstoffempfehlung
Gesch. Peak Leistung (BHP)
-- BHP
@ -- RPM
-- kW / -- PS
Gesch. Peak Drehmoment
-- ft-lbs
@ -- RPM
-- Nm
📏 Maßeinheiten in diesem Dokument
Alle Leistungs- und Drehmoment-Angaben in diesem Build-Log verwenden die in der US-Motorentechnik üblichen imperialen Einheiten. Die Umrechnung in metrische Einheiten wird wo möglich mit angegeben.
Leistung
| Einheit | Bezeichnung | Definition / Verwendung | Umrechnung |
|---|---|---|---|
| BHP | Brake Horsepower | Dieses Dokument. Nutzleistung an der Kurbelwelle, ohne Nebenaggregat-Verluste. Ford Perf. Katalog-Standard (SAE J607). | 1 BHP = Basis |
| PS (DIN) | Pferdestärke | DIN 66036. Metrische Pferdestärke. In DE/EU gebräuchlich. | 1 BHP = 1.0139 PS |
| kW | Kilowatt | SI-Einheit. EU-Fahrzeugpapiere, offizielle Angaben. | 1 BHP = 0.7457 kW |
| WHP | Wheel Horsepower | Radleistung, nach Getriebe-/Antriebsverlusten (~12–18% weniger als BHP). | ~0.82–0.88 × BHP |
Drehmoment
| Einheit | Bezeichnung | Umrechnung |
|---|---|---|
| ft-lbs | Foot-Pounds (lb-ft). Dieses Dokument (US-Standard für Motordrehmoment). | 1 ft-lb = 1.3558 Nm |
| Nm | Newtonmeter. SI-Einheit, in EU/DE gebräuchlich. | 1 Nm = 0.7376 ft-lbs |
Anzugsdrehmomente (Schrauben)
| Einheit | Verwendung | Umrechnung |
|---|---|---|
| ft-lbs | Dieses Dokument (US-Hersteller-Specs). | 1 ft-lb = 1.3558 Nm |
| in-lbs | Für kleine Schrauben (1/12 ft-lb). Teils in US-Specs. | 1 in-lb = 0.1130 Nm |
Druck
| Einheit | Verwendung | Umrechnung |
|---|---|---|
| psi | Öldruck, Kraftstoffdruck (US-Standard). | 1 psi = 0.0689 Bar |
| Bar | Metrisch (DE/EU). | 1 Bar = 14.504 psi |
| PSI (Zugfestigkeit) | Materialfestigkeit (z.B. ARP 200.000 PSI). | 1.000 PSI = 6.895 MPa |
Länge / Volumen
| Einheit | Verwendung | Umrechnung |
|---|---|---|
| Inch (") | Bohrung, Hub, Spaltmaße, Schrauben. | 1" = 25.4 mm |
| thou (mil) | 0.001" = ein Tausendstel Inch. Lagerspiel, Dichtungsdicke. | 1 thou = 0.0254 mm |
| ci / CID | Cubic Inches – Hubraum (US). | 1 ci = 16.387 cc (ml) |
| cc | Kubikzentimeter – Brennraumvolumen, Kanalvolumen. | 1 cc = 1 ml |
| CFM | Cubic Feet per Minute – Luftdurchsatz Zylinderkopf. | 1 CFM = 1.699 m³/h |
Gewicht
| Einheit | Verwendung | Umrechnung |
|---|---|---|
| lbs | US-Pfund. Bauteil-/Motorgewicht. | 1 lb = 0.4536 kg |
| kg | Kilogramm (SI). Fahrzeuggewicht. | 1 kg = 2.2046 lbs |
Prüfstands-Korrektur: Ford Performance gibt Pushrod-Crate-Engine-Leistung nach SAE J607 („Racer Corrected“) an: korrigiert auf 60°F / 29.92" Hg. Diese Werte liegen ca. 4% über SAE J1349 (77°F / 29.31" Hg, 85% mech. Wirkungsgrad), dem heutigen Industrie-Standard. Unser Simulator berechnet BHP nach der Standardformel BHP = Torque × RPM / 5252 und entspricht am ehesten SAE J607.
▬ Leistung (BHP – Brake Horsepower)
▬ Drehmoment (ft-lbs / Nm)
▬ VE (%)
⛽ Kraftstoff-Empfehlung & Oktanzahl
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📚 Wechselwirkung: Zündung ↔ Oktan ↔ Verdichtung
Das Dreieck: CR – Timing – Oktanzahl
Die drei Größen hängen untrennbar zusammen:
Verdichtung (CR) = fest, durch den Build definiert
Zündzeitpunkt = einstellbar (Initial + Centrifugal + Vacuum Advance)
Oktanzahl = bestimmt sich aus CR + Timing
Zündzeitpunkt = einstellbar (Initial + Centrifugal + Vacuum Advance)
Oktanzahl = bestimmt sich aus CR + Timing
Warum beeinflusst Timing die Oktanzahl?
Je früher die Zündung erfolgt (mehr Advance), desto höher steigt der Spitzendruck im Brennraum. Hoher Spitzendruck bei hoher Verdichtung führt zu Klopfen (Detonation) – einer unkontrollierten Selbstzündung des Restgemischs. Höhere Oktanzahl = höhere Klopffestigkeit = mehr Timing möglich.
Praxis-Vorgehensweise für den GT40
1. Verdichtung messen/berechnen (CR-Rechner oben) → ca. 9.7–9.8:1
2. Verfügbaren Kraftstoff bestimmen (in DE: Super Plus 98 ROZ ideal)
3. Timing so einstellen, dass bei Volllast kein Klopfen auftritt
4. Total Timing ergibt sich aus dem Zusammenspiel von CR + Kraftstoff
| CR | Max. Timing mit 95 ROZ | Max. Timing mit 98 ROZ | Max. Timing mit 100+ ROZ |
|---|---|---|---|
| 9.0:1 | 36–38° | 38–40° | 40–42° |
| 9.5–9.8:1 | 32–34° | 34–36° | 36–38° |
| 10.0:1 | 30–32° | 32–34° | 34–36° |
| 10.5:1+ | Kritisch! | 28–32° | 32–34° |
CNC-Brennraum-Bonus: Die AFR-1399-Köpfe haben CNC-bearbeitete Brennräume mit optimaler Quench-Geometrie. Das reduziert die Klopfneigung um ca. 2–3 ROZ gegenüber offenen Guß-Kammern. Deshalb kann Ihr Build mit 9.8:1 CR und 34° Total Timing problemlos Super Plus (98 ROZ) verwenden.
Vacuum Advance & Oktanzahl
Der Vacuum Advance (MSD 8479) addiert bei Teillast zusätzliches Timing (bis ~15° extra). Dies ist kein Klopfrisiko, da Teillast = weniger Brennraumdruck. Vacuum Advance verbessert den Verbrauch und die Gasannahme im Stadtverkehr erheblich, ohne die Klopfgrenze zu beeinflussen. Bei Volllast (WOT) ist kein Unterdruck vorhanden → Vacuum Advance = 0°.
⚠ Warnung: E10 & DellOrto-Vergaser
E10 (10% Ethanol) darf NICHT getankt werden! Ethanol greift die Aluminium-Vergaserkörper der DellOrto DRLA 45 an:
• Korrosion der Aluminium-Druckguss-Teile (Vergaserkörper, Schwimmerkammer)
• Quellung von Dichtungen, Membranen und Schwimmernadel-Ventilen
• Hygroskopisch: Ethanol bindet Wasser → Korrosion bei Standzeiten
• Lackschäden: Ethanol greift Lackoberflächen an (Spritzer beim Tanken!)
• Phasentrennung: Bei Standzeiten trennt sich Ethanol/Wasser vom Benzin → Motorschäden
• Quellung von Dichtungen, Membranen und Schwimmernadel-Ventilen
• Hygroskopisch: Ethanol bindet Wasser → Korrosion bei Standzeiten
• Lackschäden: Ethanol greift Lackoberflächen an (Spritzer beim Tanken!)
• Phasentrennung: Bei Standzeiten trennt sich Ethanol/Wasser vom Benzin → Motorschäden
Regel: Immer E5 oder ethanol-frei tanken. An der Zapfsäule auf „E5“ oder „Super Plus“ achten. NIEMALS E10! Im Zweifel: Premium-Sorten sind fast immer ethanol-frei oder maximal E5.
⛽ Kraftstoff-Guide nach Tankketten & Ländern
🇩🇪 Deutschland (Anreise / Heimat)
| Tankkette | Produkt | ROZ | Ethanol | Empfehlung |
|---|---|---|---|---|
| Aral | Ultimate 102 | 102 | 0% | ★ BESTE WAHL |
| Shell | V-Power Racing | 100 | max 0,7% | ★ SEHR GUT |
| TotalEnergies | Excellium Super Plus | 98 | E5 (max 5%) | OK |
| Esso | Synergy Supreme+ Super Plus | 98 | E5 (max 5%) | OK |
| JET | Super Plus | 98 | E5 | OK (nicht überall) |
| Alle | Super E5 | 95 | E5 (max 5%) | Notfall |
| 95 | E10 (10%) | ❌ VERBOTEN |
🇭🇺 Ungarn (Pannoniaring)
| Tankkette | Produkt | ROZ | Ethanol | Empfehlung |
|---|---|---|---|---|
| MOL | EVO 100 / Master 100 | 100–101 | 0% (ETBE statt Ethanol) | ★ BESTE WAHL |
| Shell | V-Power | 100 | E5 | Sehr gut |
| OMV | MaxxMotion 100 | 100 | E5 | Sehr gut |
| MOL / Andere | Szüper 98 | 98 | E5 | OK |
| 95 | E10 | ❌ VERBOTEN |
Tipp: MOL ist die größte Tankkette in Ungarn. MOL EVO/Master 100 verwendet ETBE statt Ethanol als Bio-Komponente – ETBE hat selbst eine Oktanzahl von ~110 und ist nicht hygroskopisch. Ideal für Vergaser!
🇸🇰 Slowakei (Slovakiaring)
| Tankkette | Produkt | ROZ | Ethanol | Empfehlung |
|---|---|---|---|---|
| MOL | EVO 100 | 100 | 0% (ETBE) | ★ BESTE WAHL |
| Shell | V-Power | 100 | E5 | Sehr gut |
| OMV | MaxxMotion 100 | 100 | E5 | Sehr gut |
| Alle | Natural 98 | 98 | E5 | OK |
| 95 | E10 | ❌ VERBOTEN |
Tipp: MOL ist auch in der Slowakei stark vertreten. Slovakiaring liegt nahe Bratislava – OMV und Shell gibt es direkt in der Stadt.
🇨🇿 Tschechien (Brno / Masaryk Circuit)
| Tankkette | Produkt | ROZ | Ethanol | Empfehlung |
|---|---|---|---|---|
| Shell | V-Power Racing | 100 | E5 | ★ BESTE WAHL |
| MOL / Benzina | Verva 100 | 100 | E5 | Sehr gut |
| OMV | MaxxMotion 100 | 100 | E5 | Sehr gut |
| Alle | Natural 98 | 98 | E5 | OK |
| 95 | E10 | ❌ VERBOTEN |
Tipp: In CZ heißt Benzin „Natural“. Natural 98 = Super Plus (E5). Shell und MOL/Benzina-Stationen sind in Brno gut vertreten.
🇧🇪 Belgien (Spa-Francorchamps)
| Tankkette | Produkt | ROZ | Ethanol | Empfehlung |
|---|---|---|---|---|
| TotalEnergies (am Circuit!) | Excellium SPA 102 | 102+ | E5 | ★ EXKLUSIV am Circuit! |
| Shell | V-Power Racing | 100 | E5 | Sehr gut |
| TotalEnergies | Excellium Super Plus | 98 | E5 | OK |
| Alle | SP98 (Super Plus) | 98 | E5 | OK |
| 95 | E10 | ❌ VERBOTEN |
Highlight: Direkt am Circuit de Spa-Francorchamps gibt es eine TotalEnergies-Tankstelle (Route du Circuit 16, 4970 Francorchamps) mit exklusivem Excellium SPA 102 – echter Rennkraftstoff (RON 102+), der auch mit normaler 98er-Einstellung gefahren werden kann. Unbedingt dort tanken!
🏗 Österreich (Durchreise)
| Tankkette | Produkt | ROZ | Ethanol | Empfehlung |
|---|---|---|---|---|
| OMV | MaxxMotion 100+ | 100 | E5 | ★ BESTE WAHL |
| Shell | V-Power Racing | 100 | E5 | Sehr gut |
| Alle | Super Plus | 98 | E5 | OK |
Route Pannoniaring: Via Österreich (A2/S4). OMV-Netz ist extrem dicht. Letzter Tankstopp vor der Grenze mit MaxxMotion 100 empfohlen.
Zusammenfassung: Beste Wahl pro Strecke
| Strecke | Tanken bei | Produkt | ROZ |
|---|---|---|---|
| Pannoniaring | MOL | EVO 100 (ethanol-frei!) | 100 |
| Slovakiaring | MOL / OMV | EVO 100 oder MaxxMotion 100 | 100 |
| Brno | Shell / MOL-Benzina | V-Power Racing / Verva 100 | 100 |
| Spa | TotalEnergies am Circuit | Excellium SPA 102 | 102+ |
Hinweis: Dies ist ein empirisches Schätzmodell basierend auf VE-Kurve (Volumetric Efficiency), BMEP (Brake Mean Effective Pressure) und Cam-Timing. Für exakte Werte ist ein Motorenprüfstand erforderlich. Typische Genauigkeit: ±5–10%.
2. Block & Kurbeltrieb
Motorblock – Ford Performance M-6010-BOSS302
Block-Daten (Hersteller)
MaterialGusseisen (Diesel Grade Iron), CNC-bearbeitet
Bohrung ab Werk3.990"–3.995" (Rohbohrung)
Max. Bohrung4.125" (darüber: Sonic Test erforderlich)
ZylinderdesignSiamese Bore, gebohrt für Kühlmittel-Crossover
Deck Height8.200" + .010–.015" (nominal 8.206")
Deck Thickness.500"–.560"
Bore Spacing4.380"
Main Caps4-Bolt auf Pos. 2, 3, 4 | 2-Bolt auf Pos. 1, 5
Main Cap MaterialNodular Iron
Hauptlagerzapfen2.248"–2.250" (Std. 302 Windsor)
Max. Hub3.400"
Kopfschrauben1/2-13 UNC (M-6065-BOSS Bolts oder M-6014-BOSS Studs)
Lifter Bore.8753"–.8768" (Hydraulic Roller kompatibel)
Rear Main Seal1-Piece (M-6701-B302)
NockenwellenlagerM-6261-J351 oder M-6261-R351
KopfdichtungenM-6051-CP331 oder M-6051-S331
Gewicht (Block)175 lbs
Max. Hubraum363 ci
Hersteller-PDF
BOSS Blocks (PDF) | Produktseite (extern)
Archivierte Kopie
M-6010-BOSS302 (lokal archiviert)
Ford Performance BOSS 302 Engine Block (M-6010-BOSS302)
Short Block – Ford Performance M-6009-302
Kurbeltrieb (Hersteller: alle geschmiedet)
Hubraum302 ci (4.942 L)
Bohrung x Hub4.000" x 3.000"
KurbelwelleGeschmiedeter Stahl (Forged Steel)
Hauptlagerzapfen2.248"–2.250"
Pleuellagerzapfen2.123"
AuswuchtungZero Balance (Neutral Balanced) – Zero-Balance Schwungrad/Flexplate erforderlich!
PleuelGeschmiedeter Stahl (Forged Steel)
KolbenGeschmiedet, für 20° Ventilwinkel-Köpfe
Verdichtung (nominal)9.0:1 (mit 64cc Brennraum-Köpfen)
Empf. BalancerM-6316-D302 (Zero Balance)
Empf. ÖlpumpeM-6600-D2 (High Volume)
Gewicht (Short Block)271 lbs
Hersteller
Produktseite (extern) | Lokal archiviert
Installation Tips
Engine Installation & Tuning Tips (PDF, archiviert)
Ford Performance 302 BOSS Short Block (M-6009-302)
Nockenwelle – COMP Cams 35-518-8 (XE274HR-12)
Grunddaten
TypHydraulic Roller – Xtreme Energy
MaterialAustempered Ductile Iron
Drehzahlband2.200 – 6.200 U/min
Befestigung Zahnrad1-Bolt
Hub & Steuerzeiten
Nockenhub (Lobe Lift)Einl: 0.348" / Ausl: 0.354"
Ventilhub (1.6:1 Rocker)Einl: 0.555" / Ausl: 0.565"
Adv. Duration (@ .006")Einl: 274° / Ausl: 282°
Duration @ 0.050"Einl: 224° / Ausl: 232°
LSA112°
Intake Centerline108°
Ventilsteuerzeiten (@ .006" Lift)
Einlass öffnet (IO)29° BTDC
Einlass schließt (IC)65° ABDC
Auslass öffnet (EO)77° BBDC
Auslass schließt (EC)25° ATDC
Installationshinweise (COMP Cams)
VentilfedernStock-Federn können NICHT verwendet werden!
Screw-in StudsErforderlich (z.B. COMP #4504 für ’78+)
Guide PlatesErforderlich (COMP #1442-16 bei Studs + Guideplates)
Axialspiel Soll0.001" – 0.007" (lt. Ford IS-1850-0427)
Hersteller-PDF
Spec Card (PDF)
3. Kolben & Pleuel
Kolben & Pleuel (aus M-6009-302 Short Block)
Kolben
TypGeschmiedet (Forged)
Bohrung4.000"
Ventilwinkel-Kompatibilität20° Valve Angle Heads (Std. SBF + Aftermarket)
Valve ReliefsJa – für stock und spread valve guide centerlines
Nominale Verdichtung9.0:1 (mit 64cc Brennraumvolumen)
Verdichtung mit AFR 58ccHöher als 9.0:1 – exakt berechnen!
Pleuel (Connecting Rods)
TypGeschmiedeter Stahl (Forged Steel)
Rod Journal2.123"
Kolbenringe
Konfiguration3-Ring (Top, Second, Oil)
Ring End GapJeden Ring im jeweiligen Zylinder messen!
Short Block Daten
M-6009-302 Produktseite
4. Zylinderköpfe, Quench & Ventilfreiraum
Zylinderköpfe – AFR 1399 SBF 165cc Renegade
Grunddaten
MaterialA356 Aluminium
TypStud Mount Rockers, Non-Emissions
Brennraumvolumen58cc (100% CNC)
Ventilwinkel20°
Deck Thickness.750"
Min. Bore Diameter4.000"
Kanäle
Einlasskanal165cc (1.975" H x 1.125" W), Stock Location
Auslasskanal68cc (1.355" H x 1.360" W), Stock Location
Ventile (8mm Bead Lock)
Einlassventil1.900" x 4.900" O.A.L. (AFR #7249)
Auslassventil1.600" x 4.950" O.A.L. (AFR #7250)
VentilsitzbearbeitungCompetition 5-Angle Valve Job
Ventilfedern (Upgrade ab Werk verbaut!)
VerbautAFR #8605 Upgrade (.650" Lift / 7.000 RPM Hydraulic Roller)
Standard wärePAC #8017 (140 lbs seat, max .600" – NICHT verbaut)
Spring Pocket1.460" OD (max. 1.625" nach Bearbeitung)
Weitere Upgrades (ab Werk verbaut)
Rocker StudsAFR #6411 – 7/16" Screw-in Rocker Studs (Upgrade)
RetainerAFR #8600 – 7° Titanium Retainer (Upgrade)
Kopfschrauben
Schraubengröße1/2" UNC (AFR #1399 = Ausnahme unter 165cc-Köpfen!)
EmpfohlenM-6065-BOSS (Bolts) oder M-6014-BOSS (Studs)
Valve CoverPerimeter Bolt Pattern
Hersteller
AFR Produktseite | Einbauanleitung (PDF)
Zylinderkopfdichtung – Ford M-6051-CP331
Empfohlen für BOSS302 Block (lt. Ford Performance)
TeilenummerM-6051-CP331 (BOSS-Block-Version)
Bore-Anwendungbis 4.125" (BOSS302 Block)
Gasket-Durchmesser4.160"
Compressed Thickness0.040" (1.02 mm)
Compressed Volume9.0 cc
BauartPre-flattened Copper Wire Combustion Ring
Auspuff-SeiteGerade – für FPP-Block Wasserdurchgänge
Alternative Dichtungen (Standard-302 Bore)
M-6051-CP331 (Std.)4.100" Gasket-Bore, 0.042", 9.1 cc (für Prod.-Blocks)
Fel-Pro #1011-1Alternative lt. AFR, für 1962–95 SBF
Wichtig: Die Compressed Thickness beeinflusst direkt den Quench-Abstand und die Verdichtung! Für den CR-Rechner: 0.040" und 4.160" sind voreingestellt.
Ziel-Quench: 0.035" – 0.045" |
Min. Ventilfreiraum: Einlass ≥ 0.080" / Auslass ≥ 0.100"
| Zyl. | Kolbenunterstand (A) | Dichtungsdicke (B) | Quench (A+B) | P-t-V Einlass (≥0.080") |
P-t-V Auslass (≥0.100") |
|---|
Piston-to-Valve Clearance mit Knete geprüft
5. Ventiltrieb (Valvetrain)
Kipphebel – COMP Cams 1632-16 Ultra Pro Magnum
TypUltra Pro Magnum Roller Rocker Arms
Übersetzung1.6:1
Stud-Durchmesser7/16" (Rocker Stud)
Material8650 Chromoly, Investment Cast
LagerungÜberdimensionierte Trunnions, Präzisions-Nadellager
TipGehärtete Roller Tips
FinishBlack Oxide
MengeSet of 16 (kompletter V8-Satz)
Polylocks – COMP Cams 4600-16
TypPolylock Adjusting Nuts
Stud-Größe7/16"
Menge16 Stück
FunktionEinstellmutter mit integrierter Kontermutter – hält Preload-Einstellung sicher
Lifter – Morel 5327 HLT (Limited Travel)
TypHydraulic Roller, HLT (Short Travel Plunger)
Plunger Travel.015"–.030" vor Solid (Limited Travel)
Body OD.875"
Roller OD.700"
BauformLink Bar (Retro-Fit)
Max. FederdruckSeat: 100–250 lbs | Open: 285–650 lbs
Max. Drehzahl6.500–7.000+ U/min
Preload1/4 bis 1/2 Umdrehung nach Nullspiel (HLT: weniger Preload!)
Menge16 Stück
Hinweis: Bei 302-Blocks müssen die Zylinderkoepfe abgenommen werden, um die Lifter einzubauen!
Checking Pushrod – CNC Motorsports TC6878
Verstellbereich6.800" – 7.800"
ZweckErmittlung der korrekten Pushrod-Länge + Sweep-Pattern-Prüfung
Ventilfedern – AFR 8605 (Upgrade)
TypHydraulic Roller Dual Springs (Upgrade ab Werk)
Max. Ventilhub.650"
Max. Drehzahl7.000 U/min
Coil Bind prüfenJa – bei max. Lift (.555"/.565") sicherstellen!
Titanium Retainer – AFR 8600 (Upgrade)
Typ7° Titanium Valve Spring Retainer
VorteilLeichter als Stahl → reduziert Ventiltrieb-Masse, höhere Drehzahlen möglich
Kopfschrauben – ARP 154-4003
TypProfessional Series Cylinder Head Studs
Gewinde1/2-13 UNC (Block-Seite)
Material8740 Chromoly, 200.000 PSI
FinishBlack Oxide
Muttern6-Point (Hex) Nuts + gehärtete Unterlegscheiben
Innen (lang)5.000" Gesamtlänge
Außen (kurz)3.250" Gesamtlänge
6. Ansaugspinne (Intake Manifold)
Ansaugspinne (Intake Manifold)
TypAbh. von Vergaser-Konfiguration (DellOrto-Downdraft oder 4-Barrel)
EnddichtungenRTV-Silikon statt Kork empfohlen
Endwert Drehmoment18 ft-lbs / 24 Nm (3 Stufen)
Ansaugkrümmer-Dichtung – Fel-Pro 1250
TypPerformance Intake Manifold Gasket Set
PassendSmall Block Ford 260/289/302/351W
MaterialPermaTorque® mit Stahleinfassung
HinweisPort-Öffnung auf AFR-1399-Ports abstimmen (ggf. matchen)
RTV-Silikon statt Kork-Enddichtungen verwendet
Ansaugspinne auf 18 ft-lbs angezogen (3-Stufen-Verfahren)
7. Zündkerzen (Spark Plugs)
Zündkerzen-Spezifikation
EmpfohlenAutolite 3924
AlternativenNGK FR5 / Champion RC9YC
Gewinde14mm, 0.750" (Long Reach)
SitzformDichtscheibe (Gasket Seat)
Elektrodenabstand0.040" (NGK Pre-Set ab Werk)
Drehmoment15 – 22 ft-lbs
Anti-Seize auf Zündkerzengewinde aufgetragen
Zündkerzen angezogen (15–22 ft-lbs)
8. Ölsystem (Oiling System)
Ölpumpe – Ford Performance M-6600-D2 High Volume
TypHigh Volume / Standard Pressure
Inlet5/8"
Passend289/302 (1963–2000), BOSS 302 Block
PickupBolt-on Pickup erforderlich (nicht im Lieferumfang!)
MaterialGusseisen, druckgeprüft, handdrehgeprüft
Achtung: Pickup und Wanne müssen zum 5/8" Inlet passen. Wanne noch zu bestimmen (Canton, Aviaid, Armando o.a.).
Ölpumpen-Antriebswelle – Ford Perf. M-6605-B302
Material4130 Chromoly-Stahl, Centerless Ground
Länge7.45"
DurchmesserVerstärkter Mittendurchmesser (größer als Serie)
Passend289/302 EFI & Non-EFI, BOSS 302 Blocks
Upgrade: Serienwellen brechen typischerweise in der Mitte. Die Chromoly-Welle eliminiert diese Schwachstelle.
Ölansaugrohr (Oil Pickup) – mit Wanne zu bestellen
InletMuss zum 5/8" Inlet der M-6600-D2 passen
Abstand zum Wannenboden.250" – .375" (1/4" – 3/8") lt. Ford Performance. Zu nah = Kavitation, zu weit = Luft!
Sieb-TypWire Mesh empfohlen. Perforiertes Blech kann bis zu 75% Durchfluss kosten!
BefestigungVerschraubt (nicht nur stecken!)
WichtigSystempartner – Pickup und Pan müssen zusammenpassen, nicht einzeln ersetzbar
Ölwanne – noch zu bestimmen
AnforderungPickup mit 5/8" Inlet (passend zur M-6600-D2 Pumpe)
KandidatenCanton / Aviaid / Armando (Chassis-Passung prüfen!)
KapazitätMin. 7 qt (lt. Ford Performance), besser 8 qt
Schwallbleche4-Richtungen! Bremsen, Beschleunigung, LH-Kurve, RH-Kurve (Road Race)
Windage TrayPflicht für Track Use (Ford Performance Empfehlung)
DichtungKork/Neopren-Dichtungssatz oder RTV
Drehmoment Wannenschrauben10 – 12 ft-lbs (Aluminium-Wanne)
Ablassschraube15 – 25 ft-lbs (je nach Ausführung)
Ford Performance Warnung: Schwallbleche müssen so konstruiert sein, dass das Öl immer über dem Pickup-Sieb bleibt – bei Bremsen, Beschleunigung UND Kurvenfahrt in beide Richtungen. Ohne korrekte Schwallbleche kann die Ölpumpe Luft ziehen!
Ölpumpe vormontiert, Pumpenantriebswelle eingesetzt
Pickup montiert, Abstand zum Wannenboden geprüft
Ölwanne montiert, Dichtung/RTV korrekt, Schrauben auf Drehmoment
Motor vor Erststart mit Pumpenantrieb vorölt (Priming)
9. Timing Cover & Harmonic Balancer
Steuerkette – Ford Perf. M-6268-A302 Double Roller
TypDouble Roller Timing Chain mit Multi-Index Sprockets
Passend289/302/351W
NockenwellenradGusseisen (Cast Iron)
KurbelwellenradInduktionsgehärteter Billet-Stahl
KetteDoppelreihig, übergroße 0.250" Rollen
Verstellpositionen9 Positionen – 2°-Schritte, ±8° oder Gerade
InklusiveThrust Plate M-6269-A302 + 1" Cam-Dowel Pin
KompatibelOne-Piece Fuel Pump Eccentric M-6287-B302
Nockenwellenschraube – ARP 254-1001
TypCam Bolt, 12-Point Head
Material8740 Chromoly, 190.000 PSI
PassendSmall Block Ford
Steuerkettendeckel (Timing Chain Cover)
MaterialAluminium oder Stahlblech (je nach Ausführung)
DichtungKork/Gummi-Dichtung + RTV an den Übergängen Block/Ölwanne
Drehmoment12–18 ft-lbs (16–24 Nm)
Kurbelwellen-SimmerringIm Timing Cover – vor Montage einpressen!
Harmonic Balancer – Ford Perf. M-6316-D302
Passend302/351W
AuswuchtungNeutral Balance (passend zum Zero-Balance Short Block!)
MaterialBillet-Stahl, Elastomer-Dämpfung
SFISFI 18-1 zertifiziert
Gewicht10.6 lbs (4.8 kg)
Länge3.000" gesamt
Pulley-Montage3- und 4-Bolt Montagelöcher
Timing-MarkierungLasergeritzt, Passenger Side (11 Uhr) + Driver Side (2 Uhr)
MontageMit Einpresswerkzeug (Crank Bolt + Adapter) – NIEMALS mit Hammer!
Drehmoment Zentralschraube70–90 ft-lbs (95–122 Nm)
Kurbelwellen-Simmerring im Cover eingesetzt
Timing Cover montiert, Dichtung + RTV, Schrauben auf Drehmoment
Harmonic Balancer mit Einpresswerkzeug montiert, Schraube auf Drehmoment
Timing Mark am Balancer auf TDC geprüft
10. Wasserpumpe (Water Pump)
Wasserpumpe – Milodon 16230 High Volume Aluminium
TypMechanisch, High Volume (30% mehr Durchfluss als Serie)
MaterialAluminium (leichter als Guss, korrosionsbeständig)
DrehrichtungStandard Rotation (Uhrzeigersinn)
Wellenaufnahme5/8" Shaft Pilot
Einlass1-3/4" (Passenger Side Inlet)
Naben-Höhe5-1/2"
Passend fürFord 289, 302, 351W
ImpellerHigh-Efficiency, enge Toleranzen, balancierte Verteilung
LagerungHeavy-Duty Lager, großer Wellendurchmesser
DichtungPapier-/Verbunddichtung + dünne Schicht Dichtmittel
Drehmoment15–22 ft-lbs (20–30 Nm)
Kühlmittel50/50 Mischung Frostschutz/Wasser
Empfehlung: High-Flow Thermostat verwenden, um den erhöhten Durchfluss nicht zu drosseln.
Dichtflächen gereinigt, neue Dichtung aufgelegt
Wasserpumpe montiert, Schrauben auf Drehmoment (15–22 ft-lbs)
Drehrichtung geprüft (passend zum Riementrieb)
11. Vergaser & Kraftstoffsystem (Carburetor)
Vergaser – DellOrto DRLA 45 Downdraft (4 Stück)
TypDellOrto DRLA 45 – Doppel-Downdraft (Twin-Choke)
Drosseldurchmesser45 mm (je 2 Drosselklappen pro Vergaser)
Anzahl4 Stück → 8 Drosselklappen (eine pro Zylinder)
Choke (Venturi)Verfügbar: 32, 34, 36, 38, 39 mm – Abstimmung nach Bedarf
Max. Kraftstoffdruck3.5 psi (0.25 Bar) – Druckregler erforderlich!
AnsaugbrückeSpezial-Downdraft-Manifold (Hersteller noch offen)
AbstimmungHauptdüse, Leerlaufdüse, Luftkorrekturdüse, Emulsionsrohr, Pumpendüse – alle von oben zugänglich
Vorteil: Einzeldrosselklappen pro Zylinder = sofortiges Ansprechverhalten. Typisch für GT40-Kit-Cars und europäische Sportmotoren.
Alternative: 4-Barrel (Holley 600–750 cfm)
Typ4-Barrel Carburetor (z.B. Holley 600–750 cfm)
DichtungVergaser-Fuß-Dichtung (Carburetor Base Gasket)
Kraftstoffdruck5.5–7.0 psi
DrehmomentHandfest + 1/4 Umdrehung
Kraftstoffpumpe – Facet Red Top 480532 (2 Stück)
TypElektrische Kraftstoffpumpe (Solid-State, kontaktlos)
Anzahl2 Stück (je eine pro Tank)
Druck6.0–8.0 psi (0.4–0.55 Bar)
Fördermenge170 l/h (45 US gal/h) pro Pumpe
Spannung12V DC (nur Minus-Masse!)
Anschlüsse1/4" NPT Innengewinde
Trockensaughöhe610 mm (24")
Maße / Gewicht140 × 54 mm, 700 g pro Pumpe
MTBF6.000 Betriebsstunden
Wichtig: Facet Red Top liefert 6–8 psi – DellOrto DRLA braucht max. 3.5 psi! Druckregler zwingend erforderlich! Empfehlung: Malpassi Filter King. Pumpen möglichst tanknahe, vertikal mit Auslass nach oben montieren.
Kraftstoffpumpe montiert, Dichtung + Drehmoment
Kraftstofffilter eingebaut (vor dem Vergaser)
Vergaser-Fußdichtung aufgelegt, Vergaser montiert
Kraftstoffleitungen angeschlossen, auf Dichtheit geprüft
12. Zündanlage (MSD Ignition)
MSD 6AL Zündbox (PN 6420)
TypCapacitive Discharge Ignition (CDI)
FunkenenergieMehrfachfunken bis 3.000 RPM, Einzelfunke darüber
Rev LimiterEingebaut – Soft Touch, einstellbar mit Steckmodulen (100er-Schritte)
Mitgelieferte Module3.000, 6.000, 7.000, 8.000 RPM
Spannung12V – Direkt an Batterie (Plus UND Minus!)
Zylinder-SelectWerksseitig auf 8-Zylinder eingestellt
Wichtig: Keine Massivkern-Zündkabel verwenden! Nur Spiral-Core oder Suppression-Type. Empf. Rev Limiter für diesen Build: 6.500 RPM.
Zündverteiler – MSD 8479 Street Pro-Billet
PNMSD 8479
TypStreet Pro-Billet, Small Diameter (5/8" kleiner als Serie)
PassendFord 289/302
GehäuseCNC-gefrästes Billet-Aluminium + Billet-Basis
WellePolierter Stahl, QPQ-beschichtet, abgedichtetes Kugellager
TriggerMagnetischer Pickup + Präzisions-Reluctor (wartungsfrei)
FliehkraftverstellungChromoly-Stahl, QPQ-beschichtet, einstellbar (Federn + Stop-Bushings)
UnterdruckverstellungJa – Vacuum Advance für Teillast-Verbrauch (kann gesperrt werden)
AntriebszahnradIron Gear (im Lieferumfang)
Kappe/RotorSmall Diameter Cap (HEI-Style) + Race Rotor mitgeliefert
VoraussetzungErfordert MSD 6/7/8-Series Zündbox
CARBE.O. Approved
Hinweis Iron Gear: Das mitgelieferte Iron Gear ist kompatibel mit Hydraulic Roller Cams. Alternative: PN 84791 mit Steel Gear (Melonized QPQ) für höhere Haltbarkeit.
Kappe & Rotor – MSD 84315 Kit
Kit enthältSmall Diameter Cap (PN 8431) + Race Rotor (PN 8467)
AnschlüsseHEI-Style Zündkerzenstecker-Anschlüsse (Messing)
BefestigungScrew-Down (verschraubt, nicht geclipst)
BelüftungBelüftete Kappe (Vented) für Wärmeabfuhr
FarbeRot
Advance Kit – MSD 8464
InhaltSortiment aus Advance-Federn + Advance-Stop-Bushings
Passt fürAlle MSD Billet & Pro-Billet Verteiler
FedernLeicht / Mittel / Schwer – bestimmen Advance-Rate
Bushings5 Größen – begrenzen den max. Fliehkraft-Advance
Ab WerkSchwere (langsame) Federn + Blue Bushing (21°)
Unterdruckverstellung – MSD 8463
TypVacuum Advance Mechanism (Ersatz-Unterdruckdose)
Max. Advancebis 10° bei 15" Hg Unterdruck
AnschlussPorted Vacuum – oberhalb der Drosselklappe!
Hinweis: Bei DellOrto-Vergasern: Unterdruckanschluss ist am Vergaserkoerper vorhanden. Vakuumschlauch zum Verteiler führen.
Zündspule (Ignition Coil)
Teilenummer nachreichen! Typisch für MSD 6AL: MSD Blaster 2 (PN 8202) oder Blaster SS (PN 8207).
Verteiler eingebaut, Grundeinstellung (Initial Timing)
MSD 6AL Box verkabelt, an Batterie angeschlossen
Advance-Kurve eingestellt (Federn + Bushings)
Rev Limiter gesetzt (empfohlen: 6.500 RPM)
13. Kupplung & Antrieb (Clutch)
Druckplatten-Schrauben – Ford Perf. M-6397-A302
Inhalt6x 8mm Schrauben mit Lock-Washers + 3x Dowel Pins
Gewinde8mm x 1.25 (metrisch!)
Material8740 Chromoly, schwarz oxidiert
Passend für10.5" Diaphragm-Style Kupplung an Ford Perf. Schwungrädern
Drehmoment12–24 ft-lbs (16–33 Nm) – gleichmäßig, kreisförmig!
Wichtig: Dowel Pins verhindern Kupplungsrattern! Schrauben nacheinander je 1 Umdrehung anziehen – NICHT eine komplett festziehen.
Druckplatte montiert, Dowels eingesetzt, Drehmoment 12–24 ft-lbs
14. Antriebsstrang (Drivetrain)
Getriebe – Renault UN1-13 Transaxle
TypRenault UN1-013 (Renault 21 Turbo Basis)
KonfigurationRH Change (Drehrichtung umgekehrt für Mid-Engine)
ModifikationModified 2nd & 3rd Gears, drilled out Oil Ways
Drehmomentgrenze315 Nm (232 lb.ft) Serien-Spec, modifiziert ggf. höher
Standard-Übersetzungen UN1-13
| Gang | 1. | 2. | 3. | 4. | 5. | R |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Ratio | 3.36 | 2.05 | 1.38 | 1.03 | 0.82 | 3.54 |
Hinweis: 2. und 3. Gang sind lt. Angabe modifiziert – tatsächliche Ratios am Getriebe prüfen! Die Standard-Werte sind im Simulator voreingestellt und können angepasst werden.
Geplant: Getriebeölkühlung
StatusFittinge bereits am Getriebe nachgerüstet
Noch offenKühler, Leitungen, Thermostat
Differential – Quaife LSD
TypQuaife ATB Torque-Biasing Limited Slip Differential
Achsantrieb3.44:1 (Final Drive)
FunktionHelical Gear, rein mechanisch, wartungsfrei, kein Speziallöl nötig
SperrwirkungProgressiv, drehmomentabhängig (kein abruptes Sperren)
Bereifung – Avon Historic Crossply
Vorderachse
Dimension8.5/23.0 x 15"
Außendurchmesser23.0" (584 mm)
Breite8.5" (216 mm)
Hinterachse
Dimension11.0/25.0 x 15"
Außendurchmesser25.0" (635 mm)
Breite11.0" (279 mm)
Gemeinsam
MischungAvon A24 (Historic Racing Compound)
ProfilCrossply Historic
Felge15" Durchmesser
📈 Geschwindigkeits-Simulator
V-max (5. Gang)
--
V @ Peak Power
--
Rad-Kraft max
--
▬ 1. Gang
▬ 2. Gang
▬ 3. Gang
▬ 4. Gang
▬ 5. Gang
▬ Luftwiderstand
15. Ford Performance Installationshinweise
Quelle: Ford Racing Performance Parts – „Engine Installation and Tuning Tips“ (PDF, lokal archiviert). Diese Checkliste fasst alle Herstellerhinweise zusammen und zeigt den Status für diesen Build.
🕵 Ölsystem – Herstellerhinweise
| Ford Performance Vorgabe | Unser Build | Status |
|---|---|---|
| Priming vor Erststart – Pflicht! | Melling PT11 Priming Tool + Anleitung | ✔ |
| Ölwanne min. 7 qt Kapazität | Wanne noch zu spezifizieren | ⚠ Prüfen |
| 4-Richtungen-Schwallbleche (Road Race) | Wanne mit Baffles wählen | ⚠ Prüfen |
| Windage Tray | Empfohlen, für Track Pflicht | ⚠ Bestellen |
| Pickup-Abstand .250"–.375" vom Boden | Messfeld vorhanden, Anleitung vorhanden | ✔ |
| Pickup-Sieb: Wire Mesh, nicht perforiertes Blech | Hinweis eingearbeitet | ✔ |
| Ölkühler: Ausreichend dimensioniert, keine Restriktionen | Kostenneutral (vorhanden) | ✔ |
| Ölleitungen: Ausreichend groß, wenig Bögen | Prüfen bei Montage | ⚠ Prüfen |
| Nie gebrauchten Ölkühler wiederverwenden! | – | ⚠ Prüfen |
| Durchflussrichtung beachten (One-Way-Systeme) | Bei Montage prüfen | ⚠ Prüfen |
⚠ Ford Performance Warnung für Cobra/GT40 Replicas: „Many Cobra replica kit cars use components that are too restrictive.“ – Ölleitungen, Remote-Filter und Kühler müssen ausreichend dimensioniert sein. Unterdimensionierte Ölleitungen sind die häufigste Fehlerquelle bei Replicas!
⚡ Zündsystem – Herstellerhinweise
| Ford Performance Vorgabe | Unser Build | Status |
|---|---|---|
| Total Timing 5.0L (302): 36–38° | Empf. 32–36° (9.8:1 CR, konservativer) | ✔ |
| Vacuum Advance an Ported Vacuum (nicht Manifold!) | MSD 8479 + Ported Vacuum dokumentiert | ✔ |
| Zündkabel-Routing: Inductive Crossfire vermeiden | Noch nicht dokumentiert | ❌ Ergänzen |
| Verteilerzahnrad: Material passend zur Nockenwelle | MSD 8479: Iron Gear für Hyd. Roller ✔ | ✔ |
| Falsche Höhe des Verteilerzahnrads vermeiden | MSD Werks-Einstellung, nicht verändert | ✔ |
Crossfire-Vermeidung (Zündkabel-Routing): Kabel von Zündfolge-benachbarten Zylindern nicht nebeneinander verlegen! SBF-Zündfolge: 1-5-4-2-6-3-7-8. Kabel von Zylinder 5 und 4 (bzw. 3 und 7) müssen getrennt geführt werden. Kreuzungen im 90°-Winkel minimieren induktive Kopplung.
⛽ Kraftstoffversorgung – Herstellerhinweise
| Ford Performance Vorgabe | Unser Build | Status |
|---|---|---|
| Kraftstoffdruck bei Peak HP aufrechterhalten | 2x Facet Red Top + Druckregler | ✔ |
| Druckregler: DellOrto max. 3.5 psi, Facet liefert 6–8 psi | Druckregler-Warnung dokumentiert | ✔ |
| Pumpe schwerkraftgespeist montieren (nicht saugend) | Facet: vertikal, tanknahe, Auslass oben | ✔ |
| Kraftstoff durch Filter drücken, nicht saugen | Filter nach Pumpe, vor Druckregler | ✔ |
| BSFC ~0.5 lb/HP für Dimensionierung | 2x Facet = ~120 l/h total, ausreichend | ✔ |
| Tankbaffles vorhanden? | Prüfen (je 1 Pumpe pro Tank) | ⚠ Prüfen |
| Höhenlage, Temperatur & Kraftstoff beeinflussen Bedüsung | DellOrto: Jetting nach Streckenhöhe | ⚠ Tuning |
Ford Performance Jetting-Hinweis: Oktanzahl, Außentemperatur und Höhenlage beeinflussen die Gemischbildung erheblich. Beispiel (750 CFM Holley): Bei 6.000 ft Höhe müssen die Jets um 8 Stufen magerer sein als auf Meeresniveau. Für DellOrto-Vergaser gilt analog: Hauptdüse und Leerlaufdüse bei großen Höhen- oder Temperaturänderungen prüfen. Spa (300 m ü. NN) ≠ Pannoniaring (180 m).
🌡 Kühlsystem – Herstellerhinweise
| Ford Performance Vorgabe | Unser Build | Status |
|---|---|---|
| Höhere Leistung = mehr Kühlkapazität | Milodon 16230 High-Volume Wasserpumpe | ✔ |
| Befüllpunkt = höchster Punkt! Sonst Lufttaschen → Hot Spots → Motorschaden | GT40: Prüfen! Kühler oft tief | ❌ Prüfen |
| Riemenscheiben: Richtige Größe (Underdrive = zu wenig Durchfluss) | Serien-Ratio oder leichtes Overdrive | ⚠ Prüfen |
| Kühlerfläche ausreichend für Motorleistung | Kühler-Dimensionierung prüfen | ⚠ Prüfen |
| Lüfter + Shroud: Luftdurchsatz ausreichend | Shroud erhöht Effektivität massiv | ⚠ Prüfen |
| Kühler-Position: Luftstrom bei verschiedenen Geschwindigkeiten | GT40: Heck-Kühler, Luftführung prüfen | ⚠ Prüfen |
⚠ Kritisch für GT40: Der Einfüllpunkt des Kühlsystems muss der höchste Punkt sein! Im GT40 liegt der Motor hinter dem Fahrer – je nach Kühler-Routing können Lufttaschen entstehen, die zu lokaler Überhitzung führen. Lösung: Ausgleichsbehälter am höchsten Punkt des Kühlkreislaufs montieren und System bei der Erstbefüllung mehrfach entlüften.
⚙ Schwungrad & Getriebe – Herstellerhinweise
| Ford Performance Vorgabe | Unser Build | Status |
|---|---|---|
| Schwungrad muss zum Balance Factor passen! | M-6009-302 = Zero Balance → Zero-Balance Schwungrad Pflicht | ✔ Dokumentiert |
| Falsche Getriebewellenlänge kann Kurbelwelle nach vorn drücken → Axiallager-Schaden | UN1-13 Adapter prüfen | ⚠ Prüfen |
| Axiallager-Schaden passiert in Sekunden! | Axialspiel messen (Messfeld vorhanden) | ✔ |
Ford Performance: „Damage to the thrust bearing can happen in seconds!“ – Bei der Kupplung des UN1-13 an den 302 unbedingt die Stack-Up Height und die Freistellung der Kurbelwelle prüfen. Die Kupplungsgabel darf die Kurbelwelle niemals nach vorn drücken.
🔧 Allgemeine Warnungen – Herstellerhinweise
| Ford Performance Vorgabe | Unser Build | Status |
|---|---|---|
| Keine Fremdteile in den Ansaugtrakt fallen lassen! | Ansaugöffnungen abdecken | Achtsamkeit |
| Gebrauchte Ansaugbrücke NICHT wiederverwenden (Bruchstücke!) | Neuer Aufbau, alle Teile neu | ✔ |
| Ansaugbrücken-Schrauben NICHT überdrehen! 302/351W: Kopfdichtungsprobleme | Drehmoment-Anleitung vorhanden | ✔ |
| Verteiler-Zahnrad: Iron Gear für Flat Tappet, Steel/Iron für Hyd. Roller | MSD 8479: Iron Gear für Roller ✔ | ✔ |
| Kein Sandstrahlen von EFI-Ansaugbrücken | Nicht relevant (DellOrto-Vergaser) | n/a |
📈 Prüfstands-Korrekturfaktoren (SAE J1349 vs. J607)
Ford Performance gibt Leistungswerte ihrer Pushrod Crate Engines nach SAE J607 („Racer Corrected“) an – korrigiert auf 60°F (15,6°C) und 29.92" Hg. Diese Werte sind ca. 4% höher als SAE J1349 („SAE“), welche auf 77°F (25°C) und 29.31" Hg korrigiert und 85% mechanischen Wirkungsgrad berücksichtigt.
| Korrekturfaktor | Temperatur | Druck | Ergebnis |
|---|---|---|---|
| SAE J607 (Racer Corrected) | 60°F (15,6°C) | 29.92" Hg | Höhere Werte (~4% mehr) |
| SAE J1349 (SAE Standard) | 77°F (25°C) | 29.31" Hg | Realistischere Werte |
Praxis: Wenn Sie auf einem Prüfstand landen, fragen Sie nach dem Korrekturfaktor. SAE J1349 ist der realistischere Standard. Ford Performance Katalog-Angaben für den M-6009-302 sind wahrscheinlich J607-korrigiert – reale Leistung auf dem Prüfstand wird ~4% niedriger sein.
Gesamtbewertung: Von 25+ Herstellervorgaben sind die meisten eingearbeitet oder übertroffen. Offene Punkte betreffen hauptsächlich Fahrzeug-spezifische Prüfungen (Ölwanne, Kühlung, Leitungen), die erst bei der physischen Montage im Chassis verifiziert werden können.
16. Streckenanalyse & Fahrzeugeinschätzung
Fahrzeug: TSC GT40 Kit Car | ~1.050 kg | ~340–360 BHP (254–268 kW) | ~324–343 BHP/t | Crossply-Reifen (Avon A24) | Kein ABS/TC/ESP | Schaltgetriebe UN1-13
🇭🇺 Pannoniaring (Ostffyasszonyfa, Ungarn)
Länge4.740 m
Kurven18 (11R / 7L)
Breite11–13 m
Längste Gerade700 m (Start/Ziel)
HöhendifferenzGering (flaches Gelände)
FahrtrichtungUhrzeigersinn
Einschätzung für den GT40
| Aspekt | Bewertung |
|---|---|
| V-max auf Geraden | ~220–235 km/h (4. Gang, kurz 5.) |
| Vorherrschende Gänge | 2.–4. Gang (kurvenreich) |
| Bremsbelastung | Mittel – viele Brems-/Beschleunigungszyklen |
| Motoranforderung | Gute Gasannahme, Drehmoment aus Teillast (DellOrto-Stärke) |
| Reifen | Crossply erträglich – kein extremes Tempo in Kurven |
| Kühlung | Unkritisch – flach, kurze Volllast-Phasen |
Gesamtbewertung: Ideal zum Einfahren. 18 Kurven auf 4,7 km = technisch anspruchsvoll, aber moderate Geschwindigkeiten. Großzügige Gravel Traps. Perfekte Strecke, um Motor, Getriebe und Bremsen unter kontrollierten Bedingungen zu testen. Empfohlen als erste Strecke nach dem Aufbau.
🇸🇰 Slovakiaring (Orechová Potôň, Slowakei)
Länge5.922 m (Grand Prix Circuit)
Kurven14–16 (je nach Layout)
Breite12 m
Längste Gerade900 m (Start/Ziel)
Drag Strip1.144 m (separater Bereich)
Höhendifferenz4 künstliche Kuppen
Einschätzung für den GT40
| Aspekt | Bewertung |
|---|---|
| V-max auf Geraden | ~240–260 km/h (5. Gang auf 900m-Gerade) |
| Vorherrschende Gänge | 3.–5. Gang (schneller Charakter) |
| Bremsbelastung | Hoch – harte Verzögerung aus Hochgeschwindigkeit |
| Motoranforderung | Volle Leistung gefragt, lange Vollgasphasen |
| Reifen | Kritisch! Kuppen bei Hochgeschwindigkeit destabilisieren Crossply-Reifen |
| Kühlung | Erhöht – lange Volllast, Öltemperatur überwachen |
Gesamtbewertung: Schnelle Strecke, anspruchsvoll. Die 900m-Gerade nutzt die volle Motorleistung. Aber die 4 künstlichen Kuppen bei hohen Geschwindigkeiten (Hinterachse wird leicht – Reifenverlust!) sind mit Crossply-Reifen ernst zu nehmen. Bremskühlung muss stimmen. Erhöhte Aufmerksamkeit bei der Öltemperatur (Getriebeölkühler hier besonders wertvoll). Empfohlen: konservativ starten, Kuppen mit Respekt.
🇨🇿 Brno / Masaryk Circuit (Tschechien)
Länge5.403 m
Kurven14 (8R / 6L)
Breite15 m
Längste Gerade636 m
Höhendifferenz73,75 m (!)
Max. Steigung7,5% über 917 m
Max. Gefälle5% über 410 m
BelagNeu asphaltiert 2025 (High-Grip)
Einschätzung für den GT40
| Aspekt | Bewertung |
|---|---|
| V-max auf Geraden | ~210–230 km/h (4. Gang, Gerade bergauf begrenzt) |
| Vorherrschende Gänge | 2.–4. Gang (ständiger Wechsel wg. Höhenprofil) |
| Bremsbelastung | Sehr hoch! Lange Gefällstrecken + harte Verzögerung |
| Motoranforderung | Drehmoment bergauf entscheidend – 302 mit XE274HR ideal |
| Reifen | Herausfordernd! Gewichtsverlagerung bergab/bergauf + Crossply = spürbares Eigenlenkverhalten |
| Kühlung | Kritisch! Bremstemperatur + Motoröl bergauf unter Volllast |
Gesamtbewertung: Die Entwicklungsstrecke. 73,75 m Höhenunterschied testen alles: Bremsen (Fading-Risiko bergab!), Motorschmierung (Öldruck in Kurven prüfen – Windage Tray empfohlen), Kühlung, Reifenmanagement. Der drehmomentstarke 302 profitiert bergauf massiv. Bremskühlung und Öltemperatur-Überwachung sind Pflicht. Neuer High-Grip-Belag (2025) hilft den Crossply-Reifen. Exzellent zum Feintuning des Setups.
🇧🇪 Spa-Francorchamps (Stavelot, Belgien)
Länge7.004 m
Kurven19 (10L / 9R)
Längste Gerade~1.050 m (Kemmel Straight)
Höhendifferenz102 m (!)
SchlüsselstelleEau Rouge / Raidillon (17% Steigung!)
WetterLegendaer unberechenbar (Ardennen)
Einschätzung für den GT40
| Aspekt | Bewertung |
|---|---|
| V-max Kemmel Straight | ~245–260 km/h (5. Gang, GT-Niveau ~280 km/h möglich) |
| Vorherrschende Gänge | Alle 5 Gänge – La Source (2.) bis Kemmel (5.) |
| Eau Rouge/Raidillon | Schlüssel! Voller Commitment nötig. 17% bergauf, Kompression am Fuß. Crossply verlieren hier Grip durch Gewichtsverlagerung. |
| Bremsbelastung | Extrem – Les Combes nach Kemmel, Bus Stop Chicane |
| Reifen | Größte Herausforderung! Blanchimont bei ~220 km/h mit Crossply = volles Vertrauen nötig |
| Wetter | Es kann in einem Streckenteil regnen und im anderen trocken sein (Mikroklima Ardennen) |
Gesamtbewertung: Das Ziel. Spa ist die Königsdisziplin. 7 km, 102 m Höhenunterschied, Eau Rouge, Blanchimont – hier wird der GT40 zu dem, wofür er gebaut wurde. Die 1.050 m Kemmel Straight fordern die volle Motorleistung im 5. Gang. Alle Kühlungssysteme müssen perfekt funktionieren. Crossply-Reifen in Eau Rouge und Blanchimont erfordern Erfahrung und Steigerung über mehrere Sessions. Spa-Wetter: immer Regenreifen im Gepäck.
Streckenvergleich & Empfohlene Reihenfolge
| Strecke | Länge | Kurven | Höhe Δ | V-max | Schwierigkeit |
|---|---|---|---|---|---|
| Pannoniaring | 4.740 m | 18 | gering | ~230 | ★★☆☆☆ |
| Slovakiaring | 5.922 m | 14–16 | Kuppen | ~255 | ★★★☆☆ |
| Brno | 5.403 m | 14 | 73,75 m | ~225 | ★★★★☆ |
| Spa | 7.004 m | 19 | 102 m | ~255 | ★★★★★ |
Empfohlene Steigerung
1. Pannoniaring → Einfahren, Systeme prüfen, Grundvertrauen aufbauen
2. Slovakiaring → Hochgeschwindigkeits-Erfahrung, Bremsen unter Last
3. Brno → Höhenprofil-Erfahrung, Setup-Feintuning, Bremsmanagement
4. Spa → Königsdisziplin, alle Systeme bewährt
2. Slovakiaring → Hochgeschwindigkeits-Erfahrung, Bremsen unter Last
3. Brno → Höhenprofil-Erfahrung, Setup-Feintuning, Bremsmanagement
4. Spa → Königsdisziplin, alle Systeme bewährt
Kritische Punkte für alle Strecken
Crossply-Reifen: Der größte limitierende Faktor. Crossply-Reifen bauen langsamer Grip auf, verlieren ihn abrupter und haben weniger laterale Steifigkeit als Radialreifen. Bei Hochgeschwindigkeitskurven und Kuppen besonders spürbar. Immer vom Limit her steigern, nie umgekehrt.
Bremsen: Ohne ABS muss der Bremsdruck dosiert werden. Brake Fading bei Gefällstrecken (Brno, Spa) vorbeugen: hochwertige Bremsbeläge, Bremskühlung, Bremsflüssigkeit DOT 5.1 oder Racing.
Ölversorgung: Hohe Querbeschleunigung in langen Kurven kann Öldruck-Schwankungen verursachen. Windage Tray und Ölstandskontrolle vor jeder Session.
Getriebeöl: UN1-13 wird heiß – Getriebeölkühler vor Spa unbedingt installieren.
Bremsen: Ohne ABS muss der Bremsdruck dosiert werden. Brake Fading bei Gefällstrecken (Brno, Spa) vorbeugen: hochwertige Bremsbeläge, Bremskühlung, Bremsflüssigkeit DOT 5.1 oder Racing.
Ölversorgung: Hohe Querbeschleunigung in langen Kurven kann Öldruck-Schwankungen verursachen. Windage Tray und Ölstandskontrolle vor jeder Session.
Getriebeöl: UN1-13 wird heiß – Getriebeölkühler vor Spa unbedingt installieren.
17. Teilekatalog & Kostenübersicht
Basis-Motor (Short Block)
| Teilenummer | Beschreibung | Preis (USD) |
|---|---|---|
| M-6009-302 | Ford Perf. 302 BOSS Short Block (geschm. Internals, Zero Bal.) | $5.200,00 |
MSRP lt. Ford Performance. Nicht direkt bei Summit Racing gelistet – über Ford Performance Händler bestellen.
Zylinderkoepfe & Ventiltrieb (CNC Motorsports) – geliefert
| Teilenr. | Beschreibung | Preis |
|---|---|---|
| AFR-1399 | AFR 165cc Renegade Heads, 58cc, Spring Upgrade #8605 | $2.432,59 |
| CCA-35-518-8 | COMP Cams XE274HR Xtreme Energy Hyd. Roller Cam | $549,95 |
| MRL-5327 | Morel 5327 HLT Hydraulic Roller Lifters | $710,95 |
| CCA-1632-16 | COMP Ultra Pro Magnum Roller Rockers 1.6:1 | $476,95 |
| ARP-154-4003 | ARP 1/2-13 Head Studs, 8740 Chromoly, 200k PSI | $148,07 |
| CCA-4600-16 | COMP Polylock Adjusting Nuts 7/16" (16 St.) | $65,95 |
| CNC-TC6878 | CNC Motorsports Checking Pushrod 6.800"–7.800" | $29,95 |
Summe CNC Motorsports: $4.414,41
Motorkomponenten (Summit Racing Bestellung)
| Teilenr. | Beschreibung | Preis |
|---|---|---|
| M-6051-CP331 | Ford Perf. Kopfdichtung (0.040", 9.0cc, 4.160") | $172,99 |
| M-6600-D2 | Ford Perf. High Volume Ölpumpe | $63,99 |
| M-6605-B302 | Ford Perf. Ölpumpen-Antriebswelle (Chromoly) | $39,99 |
| M-6268-A302 | Ford Perf. Double Roller Timing Chain Set | $193,99 |
| M-6316-D302 | Ford Perf. Harmonic Balancer (SFI, Neutral Bal.) | $400,99 |
| M-6397-A302 | Ford Perf. Kupplungs-Schrauben & Dowel Kit | $23,99 |
| ARP 254-1001 | ARP Cam Bolt (12-Point, Chromoly) | $3,99 |
| FEL-1250 | Fel-Pro 1250 Intake Manifold Gasket Set | $35,99 |
| MIL-16230 | Milodon High Volume Aluminium Wasserpumpe | $146,95 |
Summe Motorkomponenten: $1.082,88
Mess- & Montagewerkzeuge (Summit Racing Bestellung)
| Teilenr. | Beschreibung | Preis |
|---|---|---|
| TFS-90000-16 | Trick Flow Cam Degree Kit (komplett) | $123,99 |
| PRO-66838 | Proform Cam Checker Tool | $99,99 |
| MOR-62191 | Moroso Pro Degree Wheel | $89,11 |
| CCA-4798 | COMP Cams Crankshaft Socket | $59,95 |
| SUM-900061-S | Summit Racing Dial Indicator Stand | $44,99 |
| PRO-66781 | Proform Valve Lash Adjusting Wrench | $31,99 |
| MEL-PT11 | Melling Engine Priming Tool | $25,99 |
| CLE-MPG1 | Clevite Plastigage Grün (0.001"–0.003") | $2,99 |
| CLE-MPR1 | Clevite Plastigage Rot (0.002"–0.006") | $3,99 |
Summe Werkzeuge: $483,00
Kostenneutral (wiederverwendet vom alten Motor)
| Komponente | Beschreibung | Preis |
|---|---|---|
| DellOrto DRLA 45 | 4x Downdraft-Vergaser + Ansaugbrücke | $0 (vorhanden) |
| MSD Zündanlage | 6AL Box, Verteiler, Spule, Cap/Rotor, Advance Kit | $0 (vorhanden) |
| Ölkühler + Leitungen | Ölkühler, AN-Leitungen, Fittinge | $0 (vorhanden) |
| Fittinge & Adapter | Diverse AN-Fittinge, Adapter | $0 (vorhanden) |
| Short Block (MSRP Ford Performance) | $5.200,00 |
| Koepfe & Ventiltrieb (CNC Motorsports) | $4.414,41 |
| Motorkomponenten (Summit Racing) | $1.082,88 |
| Werkzeuge (Summit Racing) | $483,00 |
| Kostenneutral (Vergaser, MSD, Ölkühler, Fittinge) | $0,00 |
| GESAMT | $11.180,29 |
| Ohne: Versandkosten, Zölle/Einfuhrumsatzsteuer, Pushrods (noch zu bestellen) | |